CARA SETEL KLEP MOBIL

Cara Setel klep mobil

1. Buka baut pengunci tutup kepala silinder dengan kunci ring 1/2 mm. Kemudian lepas seal washernya.

2. Copot slang positive crankcase ventilation (PCV) di kop silinder dari klemnya.

3. Buka tutup kepala silinder perlahan-lahan. Maka akan terlihat deretan katup (klep) dan rocker arm yang tersusun rapi.

4. Menyetelnya, pertama putar puli kruk-as searah jarum jam, pakai kunci ring 19 guna mencari posisi Top 1 dan 4. Artinya, piston silinder 1 dan 4 

   berada di titik mati atas (TMA). Posisi Top juga ditunjukkan oleh coakan pada puli kruk-as. Yaitu, saat coakan tadi berada tepat di garis nol.

5. Biar gampang untuk menentukan posisi Top 1 dan 4, pegang dan putar push rod. Bila push rod pada silinder 1 dapat diputar, berarti dalam keadaan

bebas atau bisa disetel. Ini artinya Top 1. Jika ingin mendapatkan Top 4, putar lagi puli satu putaran. Saat Top 1, katup yang disetel katup isap dan buang silinder 1. Berikutnya katup isap silinder 2 dan katup buang silinder 3. Sedangkan pada Top 4, yang disetel klep buang silinder 2, klep isap silinder 3, dan katup isap dan buang pada silinder 4.

6. Menentukan katup isap, lihat posisi katup yang segaris dengan saluran masuk (intake manifold).

7. Sama halnya saat menentukan katup buang. Perhatikan posisi klep yang sejajar dengan saluran buang (exhaust manifold).

8. Kendurkan baut setelan celah katup dengan kunci ring 12.

9. Setel celah katup pakai obeng minus. Untuk mengukur celah katup, gunakan feeler gauge. Setelan klep paling tepat, saat putaran obeng mulai terasa

 berat dan feeler gauge terasa seret kalau ditarik. Lalu segera kencangkan kembali baut pengikat klep. Terakhir, rakit kembali tutup kop silinder dan

 selang PVC seperti semula.

Cara menyetel Valve secara Rombongan (pada mesin sebaris 4 silinder) yakni bisa di awali dengan:

1. Memposisikan TOP Silinder 1.

Putar mesin melalui pulley sampai mencapai TDC/Top Dead Center pada silinder 1

# Cara Mengetahui Top mesin (TDC=Top Dead Center)

 

2. Valve/klep yang dapat di stel:

Silinder 1 klep Hisap & Buang.

Silinder 2 Klep Hisap.

Silinder 3 klep Buang.

Silinder 4 Tidak dapat di setel semua karena dlm kondisi Overlaping.

3. Memposisikan Top Silinder 4.

Putar mesin melalui pulley sampai mencapai TDC/Top Dead Center pada silinder 4.

# Cara Mengetahui Top mesin (TDC=Top Dead Center)

4. Valve/klep yang dapat di stel:

      Silinder 4 klep Hisap & Buang.

Silinder 3Klep Hisap.

Silinder 2 klep Buang.

Silinder 1 Tidak dapat di setel semua karena dlm kondisi Overlaping.

CDI

CDI : CAPASITIVE DISCHARGE IGNITION
Pada prinsipnya CDI memanfaatkan sebuah sensor yang akan aktif apabila di trigger atau di pantik oleh sesusatu, dalam hal ini sensor akan aktif oleh dadu yang ada di tengah delko kita. Salah satu jenis sensor yang sering digunakan adalah sensor Hall/Sensor Camshaft.
Sensor hall/Sensor Camshaft  memanfaatkan efek hall yaitu lapisan tipis semikonduktor yang diberi arus listrik (vs) akan menghasilkan beda potensial (vout) akibat terjadi perubahan medan magnet secara tegak lurus.

Kelebihan/Kekurangan Pengapian Dengan sistem CDI
- Karena tidak ada kontak, maka tidak ada yang akan aus untuk sistem pengapian ini (timeless, wearless)
- karena bukan menggunakan sistem kontak maka tidak akan terpengaruh pada kotoran, embun pagi, dan juga getaran.(pagi2 lebih mudah untuk starter)
- Dapat menggunakan koil racing dengan nilai hambatan yang rendah yang tidak dapat digunakan pada sistem pengapian platina. jika koil/Coil racing digunakan pada platina maka dengan cepat akan menghanguskan platina anda....
- Tidak ada lagi setel menyetel platina atau adjustment karena tanpa kontak sehingga jika settingan awal sudah ok maka sistem cdi akan bertahan dalam waktu yang cukup lama. sehingga tidak ada lagi tune up rutin selain penggantian busi.

- CDI : Pengapian lebih biru karena memiliki rangkaian op Amp yang menjamin supply arus ke koil maksimal
- CDI : Lebih hijau...karena tidak membutuhkan penggantian yang menimbulkan sampah bekas platina dan kondensor. (http://www.tangomotor.110mb.com/artikel/platina_vs_cdi.htm)
- Umur Pemakaian Lebih lama dibanding mobil yang mempergunakan Sistem Platina + Condensor

Kekurangan/ Kelemahan CDI Penggunaan CDI
- Kalau Mogok tidak mengenal waktu dan tempat ( Kalau saatnya rusak Mobil mati dimana dan kapan saja )
- Tidak semua montir mengerti untuk pemasangan CDI ( apalagi sekarang banyak mobil yang mempergunakan CDI Delco Dalam = Didalam Delco/Distributor )
- Kalau dulu Cdi memang harus Asli/Orisinil ( Mahal ), tetapi sekarang banyak produk sekualitas Taiwan  yang harganya relatif murah dengan masa pakai lebih dari 3 tahun belum rusak ( Tidak tahu juga ya.... kalau mobil lain yang pakai ). Tetapi meskipun Taiwan tetap lebih mahal daripada Platina Asli 

Tulisan mengenai CDI ini dilatarbelakangi oleh pengalaman pribadi yang pernah mengalami gejala kerusakan CDI waktu menempuh perjalanan ke luar kota.

Ciri-Ciri/Tanda Tandanya adalah sbb :

- Gejala awal/ tahap 1 : pada waktu kendaraan berada dalam kecepatan agak tinggi dan kecepatan konstan, terasa ada sedikit  "ndutan", kejadian ini tidak menimbulkan mesin mobil mati, kejadian ini akan berlangsung agak lama ( gejalanya hampir mirip dengan  mesin mobil kekurangan suply bahan bakar ROTAX/MEMBRAN/FUEL PUMP/POMPA BENSIN bermasalah)

-  Tahap 2 : Pada waktu kendaraan berada dalam kecepatan agak tinggi, mesin mobil tiba-tiba mati, kendaraan bisa langsung di starter kembali dan kita bisa melanjutkan perjalanan, cuma kurang lebih 3- 5 km mesin mobil mati lagi dan begitu seterusnya.

-  Tahap 3 : Mesin mobil tidak bisa distarter lagi /CDI rusak.

Catatan : Gejala kerusakan mirip dengan kerusakan pompa bensin/rotax/membran dan gejala  coil yang sudah parah.

Catatan : Gejala kerusakan mirip dengan kerusakan pompa bensin/rotax/membran dan gejala  coil yang sudah parah.

PERBEDAAN CDI DAN TIS

Pengatur timing pengapian tidak hanya menggunakan CDI (Capasitor Discharge Injection), kini sudah ada TIS ( Transistor Ignition System). Secara fungsi sama-sama mengatur timing pengapian tapi prinsip kerja dan komponen elektronik pendunkung berbeda. Sistem CDI menggunakan kapasitor sebagai penampung tegangan yang di umpan menuju koil. Sedang TIS memanfaatkan transistor untuk mengumpan tegangan listrik ke koil. Namun koil yang digunakan berbeda. Antara koil CDI dan TIS tidak bisa saling tukar.

CDI sudah banyak diterapkan pada motor dari era 80-an, sedangkan TIS muncul di motor kecil Indonesia sejak Suzuki Thunder 125 muncul. Disusul supraX 125 PGMI-F1, Yamaha V-ixion, Suzuki Shogun 125 F1 dan kawasaki Ninja 250.

Jadi TIS sudah pasti digunakan untuk motor injeksi. Soalnya sistem CDI tidak bisa dicangkok pada ECU injeksi karena memberikan imbas listrik besar. Jadi, ECU untuk mengatur injeksi dan TIS untuk mengatur pengapian.

Sistem TIS yang dikembangkan di motor kecil paling sederhana dan boleh dikatakan sebagai generasi pertama. Generasi lebih canggih hanya digunakan untuk moge dan mobil.

Dengan begitu, bisa dikatakan TIS sistem pengapian masa depan. Karena di masa mendatang motor akan menggunakan injeksi dan pasti menggunakan TIS. Lebih jelas perbedaan antara CDI dan TIS mari bedah lebih dalam.

Capasitor Discharge Ignition (CDI)

Sudah pasti di dalamnya ada kapasitor sebagai penampung tegangan sebesar 300 volt dari hasil pembesaran tegangan 12 volt oleh travo inverter. Ini yang membuat imbas listrik besar karena di dalam kotak CDI terdapat tegangan lumayan besar. Makanya tidak bisa disatukan dengan ECU injeksi.

Faktor itu juga jika CDI tanpa bungkus bila dipegang akan menyetrum, juga lumayan rumit dalam pembuatan dan aplikasi.

Transistor Ignition System (TIS)

TIS menggunakan transistor secara langsung untuk menaikan tegangan dari 12 volt menjadi 35 kilo volt pada output koil. Berarti tidak menggunakan travo inverter. Sehingga tidak memberikan imbas listrik besar. Aman dipadukan dengan sisten ECU.

Tanpa inverter yang menaikkan tegangan, tidak akan menyetrum meski bodi TIS tidak tertutup. Lebih menguntungkan lagi sederhana dalam pembuatannya.

Cara kerja CDI

1. Tegangan aki 12 volt yang masuk ke dalam regulator di dalam CDI untuk distabilkan dan diumpan ke travo step up.
2. Tegangan yang masukl ke travo dinaikkan menjadi 300 volt dengan sistem switching yang dilakukan oleh model PWM control (pulse Wide Modulation) dan dikendalikan mikro komputer.
3. Tegangan keluaran travo disearahkan oleh diode dan keluaran menjadi sumber tegangan DC. Kemudian digunakan untuk mengisi kapasitor dan siap untuk dipicu koil.
4. Mikro komputer memberikan perintah SCR untuk pembuangan muatan kapasitor (capacitance discharge) dengan tegangan 300V.
5. muatan kapasitor dibuang melewati ignition koil dan diperbesar oleh koil menjadi 35.000 volt.
6. Saat mikro komputer menentukan waktu pembuangan kapasitor itulah yang disebut timing pengapian.

Prinsip Kerja TIS

1. Tegangan aki 12 volt langsung diumpan masuk ke dalam koil.
2. Koil berfungsi sebagai step-up atau menaikkan tegangan 12 volt menjadi 35 kilo volt. Kenaikkan tegangan akan terjadi bila transistor dipicu dengan transistor yang dikendalikan oleh microcomputer.
3. Microchip berfungsi untuk mengatur timing pengapian dan besaran arus yang akan dikeluarkan koil

TIS Dikembangkan BRT

Pihak BRT (Bintang Racing Team) tidak mau ketinggalan dan sudah membuat TIS. Tapi lebih dikembangkan lagi dan diberi nama Intelligent Digital Transistor Ignition System (I-DTIS). Komponennya diimpor dari Inggris, bekerjasama dengan perusahaan ternama yang membuat TIS untuk sistem mobil mewah di Eropa.

i-DTIS BRT menggunakan transistor hybrid. Bandingkan dengan TIS di motor standar atau TIS aftermarket merek lain. Cuma transistor saja, I-DTIS BRT juga dilengkapi beberapa proteksi.

Pertama, proteksi korslet (short circuit protection), untuk melindungi apabila terjadi korslet pada koil. Kedua, proteksi overheat, bila sistem TIS dihubungkan koil dengan beban yang berat dan panas hingga 150 dearakt celcius, maka I-DTIS otomatis menonaktifkan sistem untuk menghindari kerusakan lain.

MASALAH MASALAH MESIN MOBIL

 Bunyi tik  tik tik pada mesin 

   Setelan klep (valve) yang tidak tepat (terlalu renggang)

Hydraulic Valve Adjuster bermasalah

 Lobes pada CamShaft sudah ada yang rusak

Rocker Arm bermasalAH

Pemakaian oli yang tidak tepat / tidak cocok

            Lampu OIL Pressure menyala saat mesin hidup:

·        Jumlah oli pada mesin kurang, atau oli tidak cocok.

·        Sensor tekanan oli bermasalah

·        Pompa oli bermasalah

·        Panas yang berlebihan di dalam mesin

·        Katup Oil Pressure Relief rusak

·        Filter Oli bermasalah

·        Saringan oli pada ruang karter kotor/mampet.

Mesin tidak dapat berputar ketika dicoba dihidupkan:

·        Terminal Accu kendur atau korosi

·        Tegangan Accu kurang atau accu rusak/mati

·        Jalur kelistrikan untuk Starter terputus

·        Kunci Kontak bermasalah

·        Motor starter bermasalah

·        Gigi motor starter atau FlyWheel ada yang patah

·        Saluran Ground/Negatif Accu ke Mesin terganggu/lepas

Terdengar suara mendesis pada mesin:

·        Kebocoran pada inlet manifold atau gasket throttle body

·        Kebocoran pada gasket Exhaust Manifold

·        Kebocoran selang vacuum

·        Kebocoran pada gasket Cylinder Head (robek/terbakar/patah)

Mesin dapat berputar, tapi tidak mau hidup:

·        Bensin habis/kosong

·        Accu soak (mesin berputar sangat pelan)

·        Kabel Accu kendur/korosi

·        Komponen pengapian bermasalah

·        Jalur kelistrikan untuk pengapian terganggu/lepas/rusak

·        Busi rusak atau gap busi tidak tepat

·        Choke bermasalah

·        Sistem penyaluran bahan bakar (Fuel Injection) bermasalah

·        Masalah mekanik (sensor kruk as rusak, timing belt putus, dll)

Mesin susah dihidupkan saat masih dingin:

·        Accu kosong/tegangan kurang

·        Terminal Accu kendur / korosi

·        Busi rusak, setelah gap tidak tepat

·        Choke bermasalah

·        Sistem Injeksi (fuel injection) bermasalah

·        Permasalahan pada pengapian

·        Kompresi silinder rendah

·        Fuel Pressure Regulator bermasalah

Mesin susah dinyalakan saat mesin panas:

·        Filter udara kotor/mampet

·        Choke bermasalah

·        Permasalahan sistem injeksi (fuel injection)

·        Kompresi silinder rendah.

·        Motor starter berisik / kasar saat distarter:

·        Gigi pinion starter/ flywheel patah.

·        Baut dudukan motor starter lepas atau hilang.

·        Komponen di dalam motor starter rusak/aus.

·        Mesin tersendat/tertahan saat akselerasi

·        Busi rusak/setelah gap tidak tepat

·        Kebocoran Vacuum di karburator, throttle body, intake manifold atau selang-selang vacuum lainnya.

·        Karburator bermasalah

·        Sistem injeksi (fuel injection) bermasalah

·        Mesin berguncang (stall):

·        Kebocoran Vacuum di karburator, throttle body, intake manifold atau selang-selang vacuum lainnya.

·        Filter bensin mampet

·        Fuel Pump bermasalah, supply dan tekanan bensin rendah

·        Ventilasi tangki bensin tersumbat atau pipa/saluran bensin tersumbat/terjepit

·        Karburator bermasalah

·        Sistem Injeksi (fuel injection) bermasalah

·        Mesin kehilangan tenaga:

·        Pemasangan timing belt yang tidak tepat

·        Filter bensin tersumbat/mampet

·        Fuel Pump bermasalah, supply dan tekanan bensin rendah

·        Salah satu atau beberapa silinder kompresinya rendah

·        Busi rusak/ gap busi tidak tepat

·        Kebocoran vacuum pada karburator, throttle body, inlet manifold dan selang-selang vacuum lainnya.

·        Karburator bermasalah

·        Sistem Injeksi (fuel injection) bermasalah

·        Rem mengunci

·        Kopling slip (habis)

·        Mesin Backfire (nembak-nembak):

·        Pemasangan Timing Belt tidak tepat

·        Kebocoran vacuum pada karburator, throttle body, inlet manifold dan selang-selang vacuum lainnya.

·        Karburator bermasalah

·        Sistem Injeksi (fuel injection) bermasalah.

·        Sistem Pengapian bermasalah (kabel busi terbalik urutannya)

·        Mesin mau hidup, tapi kemudian mati lagi:

·        Ada permasalahan pelistrikan pada rangkaian pengapian.

·        Kebocoran vacuum pada karburator, throttle body, inlet manifold dan selang-selang vacuum lainnya.

·        Karburator bermasalah

·        Sistem Injeksi (fuel injection) bermasalah.

·        Idle/Langsam tidak rata:

·        Penyetelan idle speed yang tidak tepat.

·        Filter udara kotor

·        Kebocoran vacuum pada karburator, throttle body, inlet manifold dan selang-selang vacuum lainnya.

·        Busi rusak/ gap busi tidak tepat

·        Salah satu atau beberapa silinder kompresinya rendah

·        Lobes pada CamShaft sudah ada yang rusak

·        Pemasangan Timing Belt tidak tepat

·        Karburator bermasalah

·        Sistem Injeksi (fuel injection) bermasalah.

·        Mesin mengalami misfire saat idle/langsam:

·        Busi rusak/ gap busi tidak tepat

·        Kabel busi bermasalah

·        Kebocoran vacuum pada karburator, throttle body, inlet manifold dan selang-selang vacuum lainnya.

·        Karburator bermasalah

·        Sistem Injeksi (fuel injection) bermasalah.

·        Distributor Cap retak atau aus

·        Salah satu atau beberapa silinder kompresinya rendah

·        Kabel ground tidak baik/terputus

·        Kebocoran selang ventilasi mesin (crankcase ventilation hose)

·        Mesin mengalami misfire sepanjang perjalanan:

·        Filter bensin mampet/kotor

·        Fuel Pump bermasalah, supply dan tekanan bensin rendah

·        Ventilasi tangki bensin tersumbat atau pipa/saluran bensin tersumbat/terjepit

·        Busi rusak/ gap busi tidak tepat

·        Distributor Cap retak atau aus

·        Kabel busi bermasalah

·        Salah satu atau beberapa silinder kompresinya rendah

·        Ignition Coil bermasalah, Karburator bermasalah dan Sistem Injeksi (fuel injection)masalah