FUNGSI RELAY UNTUK LAMPU DEPAN

Fungsi relay untuk lampu mobil - Mungkin sempat muncul pertanyaan tentang apa fungsi relay yang di gunakan untuk relay tambahan pada lampu mobil.

Fungsi relay secara umum adalah untuk mengalirkan arus listrik lebih besar dengan menggunakan sistem pengendali dengan arus listrik kecil.

Contoh sebuah tombol yang kecil pada sistem starter elektrik sepeda motor tidak akan sanggup untuk mengalirkan arus listrik yang besar untuk menghidupkan motor starter tanpa adanya bantuan dari relay. Karena tombol starter akan cepat rusak,hangus dan tidak bisa di gunakan jika tidak ditambahkan relay untuk mengalirkan arus listrik besar yang di butuhkan motor starter.

Hal yang sama juga berlaku untuk sistem otomotif lain, dimana sebuah sirkuit untuk mengalirkan listrik dengan arus besar dengan pengendalian arus listrik kecil akan selalu diperlukan sebuah relay. Lihat prinsip kerja relay.

Fungsi relay untuk lampu mobil, sesuai dengan judul fungsi relay atau relay tambahan untuk lampu mobil adalah:

1. Untuk mempersingkat arus listrik yang masuk ke lampu sehingga membuat lampu bisa lebih terang. Karena tidak melewati jalur yang panjang yang mungkin dari sepanjang jalur saklar kombinasi sampai lampu terdapat soket yang mulai korosi sehingga membuat nyala lampu depan kurang terang.
2. Untuk melindungi saklar kombinasi atau switch lampu besar dari panas dan menegah agar saklar lampu tidak meleleh.
3. Bisa dianggap lebih ekonomis memasang relay tambahan untuk headlamp, karena jika switch lampu di kemudi rusak karena meleleh, harganya jauh lebih mahal, dari pada pengeluaran biaya untuk pasang relay tambahan.

4.  Relay tambahan pada lampu depan ini juga digunakan untuk pemakaian watt lampu atau daya lampu yang lebih besar misalnya 130/100 watt agar tidak merusak saklar lampu.

Di toko sparepart mobil dengan mudah kita akan menemukan relay untuk lampu depan mobil yang sudah dirangkai, ada yang menggunakan dua relay atau tiga relay atau empat relay, tinggal colokan ke soket-soket lampu dan positif-negatif aki.

Harga relay tambahan untuk lampu depan mobil komplit dengan kabel,skun,soket dan sekring ini berada di kisaran 100 ribu sampai 180 ribu rupiah. Sedangkan harga relay perbiji yang bisa dipakai untuk keperluan buat relay lampu sendiri bervariasi mulai dari 25 ribu perbiji bisa di temui di toko-toko sparepart mobil baik yang Normaly Open atau 4 kaki dan atau NO/NC 5 kaki. 

MEMERIKSA KONDISI KOIL

Kesalahan-kesalahan yang dapat menyebabkan koil pengapian rusak, antara lain

1. Pemasangan terminal yang salah yaitu (+) koil dihubungkan ke kontak pemutus arus (platina) dan terminal (-) dihubungkan ke terminal (IG) kunci kontak (polaritas salah). Kesalahan pemasangan tersebut akan menyebabkan lemahnya tegangan induksi yang dibangkitkan sampai setengah dari pemasangan yang benar.
2. Koil dengan resistor sering terjadi kesalahan pemasangan yaitu resistor tidak difungsikan atau rangkaiannya sama dengan koil konvensional. Kesalahan pemasangan ini akan menyebabkan koil cepat rusak akibat arus primer yang terlalu besar.
3. Membiarkan kunci kontak pada posisi ON saat mesin mati dalam waktu yang lama. Bila pada saat tersebut kontak pemutus (platina) pada posisi menutup maka terjadi aliran listrik pada primer koil, aliran listrik menyebabkan inti koil menjadi magnet, karena menutup dalam waktu lama maka energi listrik dirubah menjadi energi panas. Pada beberapa kasus panas yang dihasilkan koil menyebabkan olie pendingin menguap, tekanan didalam koil meningkat dan koil bisa meledak.

Jika koil pengapian rusak maka dapat menyebabkan beberapa masalah atau gangguan, diantaranya:

1. Mesin tidak dapat dihidupkan karena tidak ada induksi.
2. Mesin sulit dihidupkan karena tegangan induksi lemah.
3. Terjadi kesalahan pembakaran (misfires) akibat tegangan induksi lemah.
4. Setelah beberapa saat beroprasi mesin mati sendiri, setelah mesin dingin baru dapat dihidupkan kembali akibat terjadi hubungan pendek pada lilitan setelah koil panas.

Pada kasus mesin tidak dapat dihidupkan karena tidak ada induksi tegangan tinggi dari sekunder koil kemungkinan disebabkan oleh putusnya lilitan primer maupun sekunder. Lemah induksi pada koil pada kasus diatas disebabkan menurunnya lilitan efektif akibat terjadi hubung singkat antar lilitan akibat lilitan mulai terbakar, atau adanya kebocoran induksi ke bodi koil.

Hal yang perlu diperhatikan saat memeriksa koil

Hal yang perlu diperhatikan saat melakukan pemeriksaan koil adalah selalu lakukan kalibrasi alat sebelum digunakan dan posisi selektor ohm meter harus sesuai dengan bagian yang diperiksa.

Pemeriksaan koil pengapian dengan ohm meter pelaksanaannya mudah dan banyak menjadi rekomendasi dari produsen kendaraan. Tetapi validitas hasil pengukuran rendah, artinya hasil pengukuran menunjukan koil masih baik namun saat digunakan induksi tegangan tinggi ternyata lemah. Untuk mendapatkan hasil pengukuran yang lebih valid sebaiknya menggunakan coil tester.

Koil dinyatakan baik bila mampu menghasilkan loncotan api dari kabel tegangan tinggi dengan massa pada jarak 10-12mm dengan stabil. Pengetesan yang baik dilakukan dalam waktu 10-15 menit sampai panas kerja koil normal.

Pemeriksaan polaritas sistem pengapian dapat dilakukan dengan dua cara yaitu menggunakan voltmeter dan menggunakan arang pensil. Dengan Voltmeter jika polaritasnya terbalik maka gerakan jarum pengukur juga terbalik, sedangkan menggunakan pensil dapat dilihat dari sinar terang yang dihasilkan, bila sinar terang terjadi antara pensil dengan busi berarti polaritas negatif, sebaliknya bila polaritas positif  maka sinar terang akan terjadi antara kabel tegangan tinggi dengan pensil.

GANGGUAN PADA PLATINA

Gangguan yang Sering Terjadi pada Platina 
Platina merupakan komponen yang sering mengalami gangguan, sehingga menyebabkan percikan api busi menjadi kecil akibat tegangan induksi koil kecil. Gangguan atau permasalahan yang sering terjadi pada koil antara lain:

• Kontak permukaan yang kurang baik, kontak permukaan yang kurang baik menyebabkan luas permukaan kontak menjadi kecil, permukaan kontak cepat terbakar, kotor, aliran arus primer kecil, tegangan induksi koil pengapian menjadi kecil, sehingga api busi menjadi kecil.

Contoh Posisi Kontak Platina

• Permukaan kontak kotor atau terbakar, menyebabkan tahanan bertambah, aliran arus primer kecil, tegangan induksi kecil, api busi kecil.
• Rubbing block aus, menyebabkan perubahan celah kontak pemutus mengecil, percikan api pada kontak menjadi besar, sudut dwell membesar sehingga koil cepat panas dan saat pengapian menjadi terlalu maju. Rubbing block yang telah aus menyebabkan penyetelan celah maupun cam dwell angle (CDA) tidak dapat optimal. Untuk mencegah rubbing block supaya tidak cepat aus maka perlu diperhatiakan pelumasan pada nok pemutus arus.

Keausan Rubbing Block

• Sekerup pengikat kontak pemutus arus aus atau kendor menyebabkan perubahan celah kontak pemutus mengecil, percikan api pada kontak menjadi besar, sudut dwell membesar sehingga koil cepat panas dan saat pengapian terlalu maju.
• Terdapat bisul pada permukaan kontak platina akibat pemakaian kapasitas kondensor yang tidak tepat.
• Penyetelan celah platina atau sudut dwell yang tidak tepat, dimana jika celah terlalu kecil, saat platina membuka listrik induksi primer tetap meloncat pada kontak platina, perubahan kemagnetan kecil sehingga induksi kecil, selain itu celah yang kecil menyebabkan sudut dwell besar, platina menutup menutup lebih lama dari seharusnya, koil menjadi panas dan induksi koil lemah. Sebaliknya jika celah platina terlalu besar menyebabkan sudut dwell kecil, waktu platina menutup menjadi singkat, arus primer yang mengalir menjadi kecil dan kemagnetan kecil, induksi yang dihasilkan koil kecil juga.
• Pegas kontak pemutus arus lemah dapat menyebabkan kontak platina melayang saat putaran tinggi, sudut dwell menjadi kecil saat putaran tinggi demikian juga tegangan induksi yang dihasilkan.

Memeriksa Pegas Platina

• Kabel platina hubung singkat dengan bodi platina akibat isolator terbuka maupun isolator terminal kabel platina rusak, sehingga meskipun platina terbuka, arus primer tetap mengalir, tidak ada induksi pada koil, tidak ada api dibusi, mesin mati dan koil panas.
• Kabel platina putus maupun permukaan kontak platina terselip kotoran sehingga tidak ada arus primer yang mengalir, tidak ada kemagnetan, tidak ada induksi, tidak ada percikan api, mesin tidak dapat hidup.

Cara Menguji Kemungkinan Platina Hubung Singkat dan Putus atau Permukaan Kontak Platina Terganjal Kotoran

Untuk memeriksa dari kemungkinan platina hubung singkat dan putus atau permukaan kontak platina terganjal kotoran, dilakukan dengan cara sebagai berikut:

• Putar poros engkol sampai platina membuka
• Pasang volt meter pada terminal (-) koil dan massa
• Putar kunci kontak pada posisi ON
• Amati volt meter, jika volt meter menunjukan 12 volt, berarti baik. Namun bila volt meter menunjukan 0 volt berarti terjadi hubung singkat pada kabel ke platina maupun pada platina atau dikarenakan tidak ada arus listrik dari baterai karena kabel atau kunci kontak tidak berfungsi.

Menguji Hubungan Singkat pada Platina

• Matikan kunci kontak, putar poros engkol sehingga platina menutup
• Amati hasil pengukuran, bila volt meter menunjukan 12 volt berarti hubungan ke platina putus atau kontak platina terganjal kotoran. Jika hasil pengukuran menunjukan 0 volt berarti baik.

GANGGUAN YG SERING TJD PD KONDENSOR

Kondensor merupakan komponen sistem pengapian yang terdapat (menempel) pada bodi distributor.
Gangguan yang sering terjadi pada kondensor antara lain:

1) Kondensor putus atau bocor

Kondensor sering putus karena kabel kondensor tertarik saat melepas kondensor. Jika kabel kondensor putus maka kondensor tidak dapat berfungsi sehingga percikan api pada kontak pemutus besar, permukaan cepat terbakar, usia kontak platina singkat. Selain itu adanya percikan api pada kontak platina  membuat waktu pemutusan lama sehingga induksi koil rendah, dan akibatnya tegangan yang dihasilkan menyebabkan percikan api pada celah busi tidak stabil, mesin sulit hidup, pembakaran tidak sempurna bahkan dapat pula tegangan yang dihasilkan tidak mampu meloncati celah busi sehingga tidak ada percikan api pada busi dan mesin tidak dapat hidup.
Untuk memeriksa kondensor putus atau tidak dapat menggunakan dua cara yaitu dengan baterai dan dengan ohm meter.
a) Memeriksa kondensor putus atau tidak menggunakan baterai, Caranya:

• Hubungkan bodi kondensor dengan (-) baterai dan kabel kondensor dengan (+) baterai beberapa saat,
• Hubungkan kabel kondensor ke bodi kondensor, bila ada percikan berarti kondensor tidak putus atau bocor.

b) Memeriksa kondensor putus atau tidak menggunakan ohm meter, caranya;

• Hubungkan colok (-) ohm meter ke bodi kondensor dan colok (+) ohm meter ke kabel kondensor,
• Perhatikan penunjukan jarum ohm meter, jika kondensor tidak bocor maka: jarum penunjuk akan bergerak sedikit kemudian kembali ke tak hingga,
• Untuk mengulangi pengukuran buang dahulu muatan kondensor, dengan cara; menghubungkan kabel ke bodi kondensor.

2) Kapasitas kondensor tidak tepat

Kapasitas kondensor yang terlalu kecil menyebabkan kondensor tidak mampu menyerap semua induksi primer koil sehingga percikan api pada permukaan kontak tetap besar, platina aus/kotor/terbakar, kecepatan perubahan kemagnetan rendah, arus induksi pada sekunder koil juga rendah, percikan api busi rendah.
Kapasitas kondensor yang terlalu besar menyebabkan arus primer tidak cepat penuh, sehingga kemagnetan rendah, induksi tegangan tinggi rendah, percikan api rendah. Hal itu terutama terjadi pada putaran tinggi, dimana pada saat tersebut waktu yang tersedia untuk mengalirkan arus primer semakin kecil, sehingga belum sampai kondensor tuntas membuang muatan platina sudah tertutup lagi.

Ciri dari pemakaian kondensor dengan kapasitas yang tidak tepat adalah adanya bisul pada permukaan kontak platina. Contoh dari akibat pemakaian kapasitas kondensor yang terlalu kecil ditandai dengan adanya bisul pada permukaan kontak yang bergerak (+) dan adanya lubang pada permukaan kontak yang diam (-). Sebaliknya, pemakaian kapasitas kondensor yang terlalu besar ditandai dengan adanya bisul pada permukaan kontak yang diam (-) dan adanya lubang pada permukaan kontak yang bergerak (+).

Pemakaian Kondensor Dengan Kapasitas Tidak tepat

Untuk memeriksa kapasitas kondensor dapat menggunakan multi meter atau kondensor tester. Cara memeriksa kapasitas kondensor yaitu, sebagai berikut:

• Pasang kondensor tester yaitu kabel merah pada terminal distributor dan hitam ke bodi distributor (bila kondensor kondisi terlepas maka kabel merah ke kabel kondensor dan kabel hitam ke bodi kondensor).
• Putar selektor alat ke tanda mikro farad. Baca hasil pengukuran pada skala ukur mikro farad.
• Bandingkan hasil pengukuran dengan nilai standar kondensor (nilai kapasitas kondensor biasanya terdapat pada bodi kondensor).

CARA MEMBACA ECU

Berikut adalah istilah-istilah pada mesin dan bagian-bagian mesin yang dirasa perlu kita ketahui :

• DOHC Double Over Head Camshaft (disebut juga twincam). 2 (dua) camshaft dalam 1 (satu) cylinder head. Pada timor, diaplikasikan pada S515i yang menggunakan teknologi injeksi pada system pembakarannya.
• SOHC Single Over Head Camshaft. 1 camshaft dalam 1 cylinder head, pada timor diaplikasikan pada S515 yang menggunakan teknologi karburator pada system pembakarannya.
• ECU (DOHC)/KOMPUTER MOBIL Engine Control Unit, dikenal juga dengan EMS atau Engine Management System, adalah system elektronik yang mengontrol beberapa aspek pada mesin. ECU menentukan jumlah bensin, waktu pengapian dan beberapa parameter lain yang dimonitor oleh sensor yang ada dimesin yang memberikan signal berupa besaran arus atau resistansi.
Letaknya kurang lebih di bawah tape mobil (didalam Kabin).
Tentang ECU ( ELECTRONIC CONTROL UNIT ) MOBIL baca juga:
- BACA KONDISI MESIN LEWAT ECU-  TANDA TANDA ECU MOBIL RUSAK ECU/KOMPUTER MOBIL TIMOR DOHC BAGAIMANA ME-RESET ECU ?

• SENSOR TPS  (THROTTLE POSITIONING SENSOR)DOHC) Throttle Position Sensor, adalah sensor yang digunakan untuk memonitor posisi throttle pada mesin.
Sensor ini biasanya berbentuk potensiometer yang berubah-ubah nilai resistansinya sesuai dengan posisi daripada flap. Signal yang dihasilkan kemudian dikirimkan ke ECU sebagai input untuk mengontrol Waktu pengapian dan waktu injeksi.
Biasanya terletak pada Throttle body bagian butterfly spindle (flap throttle), sehingga dapat secara langsung memonitor posisi bukaan dari flap tersebut.
• SENSOR ATS (DOHC) Air Temperature Sensor, sensor yang berfungsi untuk menghitung temperatur udara yang masuk.
Letaknya pada belalai gajah
• SENSOR MAF/MAF Sensor (DOHC)/MASS AIR FLOW Manifold Absolute Pressure Sensor, adalah sensor yang menghasilkan informasi tekanan secara instant yang digunakan untuk menghitung kepadatan udara (air density) dan menentukan Air Mass Flow Rate yang kemudian digunakan ECU untuk menghitung jumlah aliran bahan bakar yang sesuai,
Data-data lain yang diperlukan untuk kendaraan yang menggundakan MAP system adalah Speed Density, Putaran mesin, dan temperatur udara.
Letaknya diatas pipa AC (diruang Mesin), berbentuk kotak hitam ukuran sebesar korek api.
• WTS (DOHC) Water Temperature Sensor, sensor yang berfungsi untuk menghitung temperatur air pendingin yang bersirkulasi di dalam mesin.
Letaknya di dekat transmisi
• ATS (DOHC) Air Temperature Sensor, sensor yang berfungsi untuk menghitung temperatur udara yang masuk.
Letaknya pada belalai gajah
•ISC (DOHC) Idleup Speed Control, adalah part yang berfungsi untuk menjaga iddle / putaran mesin pada saat beban lain menyala, seperti AC dan Power Steering. Berfungsi juga sebagai automatic choke pada saat mesin dingin, pada timor karburator (SOHC) alat yang kurang lebih berfungsi sama dikenal dengan nama Vaccum Tripple Act.
• HLA(DOHC/SOHC) Hydraulic Lash Adjuster, adalah part yang berfungsi untuk menjaga celah bukaan katup / klep agar tetap 0.00 mm, dengan adanya part ini, timor kita tidak akan pernah stel klep
Letaknya di dalam cylinder Head, jumlahnya 16 untuk DOHC, 8 untuk SOHC
• Ignition Timing / Waktu pengapian (DOHC/SOHC) Adalah waktu pengapian (spark/ignition) yang terjadi pada combustion chamber (pada saat power stroke) relativ terhada posisi piston dan kecepatan angular crankshaft.
Setting yang tepat akan mempengaruhi ketahanan mesin, keiritan bahan bakar dan performa mesin
Untuk DOHC standar pengapian 8 +/- 2 derajat
Untuk SOHC standar pengapian 4 +/- 2 derajat
• Timing Belt (DOHC/SOHC)
Part yang berfungsi untuk mengontrol timing dari katup. Timing belt menghubungkan crankshaft dengan camshaft yang kemudian mengontrol buka dan tutupnya katup.
Letaknya di samping kiri cylinder Head, bentuknya belt yang bergigi pada bagian dalamnya, pada penggantian timing belt disarankan untuk sekalian mengganti idler-nya.
• Radiator (DOHC/SOHC) Adalah alat yang didesign sebagai heat exchanger atau untuk mentransfer energi panas dari satu media ke media lain untuk keperluan pendinginan atau pemanasan.
SENSOR YANG SERING RUSAK PADA MOBIL TIMOR/MAZDA INJECTION/FORD INJECTION:
- SENSOR ISC VALVE ( AKTUATOR/ACTUATOR) (Waktu pasang AC,  RPM di Dashboard Mobil Naik Turun ) Untuk Menjaga Kestabilan RPM sewaktu menghidupkan AC Mobil.
- SENSOR TPS ( Stelan Angin ) Untuk Menjaga kestabilan RPM pada Waktu tidak Pasang AC
- SENSOR MAP Untuk menjaga/mengukur kestabilan Pasokan Angin
- SENSOR SPEEDOMETER
SENSOR YANG SERING RUSAK PADA MOBIL HYUNDAI/KIA:
- SENSOR CRANKSHAFT ( SENSOR KREK/KRUK AS)
- SENSOR CAMSHAFT ( SENSOR NOKEN AS)/SENSOR HALL
Apabila mobil anda Tidak Bisa Starter salah satu penyebabnya adalah sensor camshaft dan khusus untuk mobil timor salah satu penyebab utamanya adalah relay main engine kaki 5
- SENSOR ISC VALVE/AKTUATOR SENSOR ( RPM Mobil Naik Turun )
- SENSOR SPEEDOMETER
- SENSOR IN SENSOR OUT
- AIR FLOW( Azis Motor Depok 

MEMBACA ECU

ECU menyimpan data-data kerusakan sensor (trouble shooting) pada sistem memorinya Mobil-mobil bermesin modern keluaran tahun terakhir sudah dilengkapi dengan alat yang bernama ECU (electronic control unit). ECU merupakan suatu perangkat elektronik yang terorganisir dengan menggunakan sistem bahasa computer, ECU menyimpan data-data kerusakan sensor (trouble shooting) pada sistem memorinya. Indikator ECU yang terletak di speedometer berfungsi mendiagnosis secara otomatis setiap gangguan mesin di mobil. Maka dari itu indikator lampu chek engine pada ECU tersebut bisa kita manfaatkan untuk mengetahui kondisi mesin kendaraan dengan cara mengamatinya pada saat mesin dinyalakan. Putarlah switch kontak ke posisi on kemudian amatilah :

1. Pada saat kunci kontak diputar ke posisi on maka lampu indikator check engine akan menyala. Setelah mesin menyala lampu akan padam. Pada keadaan normal lampu mengedip bergantian secara teratur on dan off dengan interval kurang lebih ¼ detik.

2. Namun sebaliknya apabila lampu indikator tetap menyala setelah mesin menyala atau lampu indikator mati ketika kunci kontak sudah di posisi on itu pertanda telah terjadi kerusakan atau kelainan pada system komponen bahan bakar.

3. Apabila kedipan lampu check engine tak beraturan atau lebih lama dari ¼ detik itu juga suatu pertanda bahwa terjadi ketidakberesan pada system ECU. Misalnya terjadi ketidakberesan pada system pengapian (3 sensor), BBM (2 sensor), Udara (2 sensor), Tehnik pendinginan pada idle switch dan kompresor, Coolant (2 sensor), Rpm (takometer), Airbag dan ABS

4. Jika lampu check engine tidak mau mati alias tetap menyala terus berarti ada gangguan pada distributor.

TENTANG KARBURATOR DAN INJEKSI

 

KARBURATOR/ INJECTION

Karburator adalah sebuah alat yang mencampur udara dan bahan bakar untuk sebuah mesin pembakaran dalam. Karburator masih digunakan dalam mesin kecil dan dalam mobil tua atau khusus seperti yang dirancang untuk balap mobil stock. Kebanyakan mobil yang diproduksi pada awal 1980-an telah menggunakan injeksi bahan bakar elektronik terkomputerisasi. Mayoritas motor masih menggunakan karburator dikarenakan lebih ringan dan murah, namun pada 2005 sudah banyak model baru diperkenalkan dengan injeksi bahan bakar.

Pada dasarnya karburator bekerja menggunakan Prinsip Bernoulli: semakin cepat udara bergerak maka semakin kecil tekanan statis-nya namun makin tinggi tekanan dinamis-nya. Pedal gas pada mobil sebenarnya tidak secara langsung mengendalikan besarnya aliran bahan bakar yang masuk kedalam ruang bakar. Pedal gas sebenarnya mengendalikan katup dalam karburator untuk menentukan besarnya aliran udara yang dapat masuk kedalam ruang bakar. Udara bergerak dalam karburator inilah yang memiliki tekanan untuk menarik serta bahan bakar masuk kedalam ruang bakar.

Kebanyakan mesin berkarburator hanya memiliki satu buah karburator, namun ada pula yang menggunakan satu karburator untuk tiap silinder yang dimiliki. Bahkan sempat menjadi trend modifikasi sepeda motor di Indonesia penggunaan multi-carbu (banyak karburator) namun biasanya hal ini hanya digunakan sebagai hiasan saja tanpa ada fungsi teknisnya. Mesin-mesin generasi awal menggunakan karburator aliran keatas (updraft), dimana udara masuk melalui bagian bawah karburator lalu keluar melalui bagian atas. Keuntungan desain ini adalah dapat menghindari terjadinyamesin banjir, karena kelebihan bahan bakar cair akan langsung tumpah keluar karburator dan tidak sampai masuk kedalam intake mainfold; keuntungan lainnya adalah bagian bawah karburator dapat disambungkan dengan saluran oli supaya ada sedikit oli yang ikut kedalam aliran udara dan digunakan untuk membasuh filter udara; namun dengan menggunakan filter udara berbahan kertas pembasuhan menggunakan oli ini sudah tidak diperlukan lagi sekarang ini.

Mulai akhir 1930-an, karburator aliran kebawah (downdraft) dan aliran kesamping (sidedraft) mulai popouler digunakan untuk otomotif.

Pada setiap saat beroperasinya, karburator harus mampu:
Mengatur besarnya aliran udara yang masuk kedalam ruang bakar
Menyalurkan bahan bakar dengan jumlah yang tepat sesuai dengan aliran udara yang masuk kedalam ruang bakar sehingga rasio bahan bakar/udara tetap terjaga.
Mencampur airan udara dan bahan bakar dengan rata dan sempurna

Hal diatas bakal mudah dilakukan jika saja bensin dan udara adalah fluida ideal; tapi kenyataannya, dengan sifat alami mereka, yaitu adanya viskositas, gaya gesek fluida, inersia fluida, dan sebagainya karbrator menjadi sangat kompleks dalam mengatasi keadaan tidak ideal ini. Juga karburator harus tetap mampu memproduksi campuran bensin/udara yang tepat dalam kondisi apapun, karena karburator harus beroperasi dalam temperatur, tekanan udara, putaran mesin, dan gaya sentrifugal yang sangat beragam. Karburator harus mampu beroperasi dalam keadaan:
Start mesin dalam keadaan dingin
Start dalam keadaan panas
Langsam atau berjalan pada putaran rendah
Akselarasi ketika tiba-tiba membuka gas
Kecepatan tinggi dengan gas terbuka penuh
Kecepatan stabil dengan gas sebagian terbuka dalam jangka waktu yang lama
Karburator modern juga harus mampu menekan jumlah emisi kendaraan.

Karburator pada dasarnya merupakan pipa terbuka dikedua ujungnya, dalam pipa ini udara bergerak menuju intake mainfold menuju kedalam mesin/ruang bakar. Pipa ini berbentuk venturi, yaitu dari satu ujung permukaannya lebar lalu menyempit dibagian tengah kemudian melebar lagi di ujung satunya. Bentuk ini menyebabkan kecepatan aliran udara meningkat ketika melewati bagian yang sempit.

Pada tipe venturi tetap, diujung karburator dilengkapi dengan katup udara berbentuk kupu-kupu yang disebut sebagai throttle valve (katup gas), yaitu semacam cakram yang dapat berputar untuk menutup dan membuka pergerakan aliran udara sehingga dapat mengatur banyaknya campuran udara/bahan bakar yang masuk dalam ruang bakar. Banyaknya campuran udara/bahan bakar inilah yang menentukan besar tenaga dan/atau kecepatan gerak mesin. Pedal gas, atau pada sepeda motor, grip gas dihubungkan langsung dengan katup ini melalui kabel. Namun pada tipe venturi bergerak, keberadaan katup ini tidak ditemukan karena yang mengatur besarnya aliran udara/bahan bakar adalah ukuran venturi itu sendiri yang dapat berubah-ubah. Pedal atau grip gas dihubungkan dengan piston yang mengatur celah sempit dalam venturi

Bahan bakar disemburkan kepada aliran udara melalui saluran-saluran kecil yang terdapat dalam ruang sempit dalam venturi. Tekanan rendah dari udara yang bergerak dalam venturi menarik bahan bakar dari mangkuk karburator sehingga bahan bakar ini tersembur dan ikut aliran udara. Saluran-saluran ini disebut jet.
[sunting]Buka gas dari langsam

Ketika handle gas dibuka sedikit dari posisi tertutup penuh, ada bagian venturi yang memiliki tekanan lebih rendah akibat tertutup katup yang sedang berputar. Pada bagian ini karburator menyediakan jet yang lebih banyak dari bagian lainnya untuk meratakan distribusi bahan bakar dalam aliran udara.

INJECTION :

Injeksi bahan bakar adalah sebuah teknologi digunakan dalam mesin pembakaran dalam untuk mencampur bahan bakar dengan udara sebelum dibakar.
Penggunaan injeksi bahan bakar akan meningkatkan tenaga mesin bila dibandingkan dengan penggunaan karburator[rujukan?] . Dan injeksi bahan bakar juga dapat mengontrol pencampuran bahan bakar dan udara yang lebih tepat, baik dalam proporsi dan keseragaman.
Injeksi bahan bakar dapat berupa mekanikal, elektronik atau campuran dari keduanya. Sistem awal berupa mekanikal namun sekitar 1980 mulai banyak menggunakan sistem elektronik.
Sistem elektronik modern menggunakan banyak sensor untuk memonitor kondisi mesin, dan sebuah unit kontrol elektronik (electronic control unit, ECU) untuk menghitung jumlah bahan bakar yang diperlukan. Oleh karena itu injeksi bahan bakar dapat meningkatkan efisiensi bahan bakar dan mengurangi polusi, dan juga memberikan tenaga keluaran yang lebih.

Dalam automotif, ECU adalah sebuah singkatan untuk Electronic Control Unit atau Unit kontrol elektronik yang berfungsi untuk melakukan optimasi kerjanya mesin kendaraan, kadang-kadang disebut juga sebagai Unit kontrol mesin.
Dalam suatu mobil dapat terdapat ditemukan beberapa ECU:
Kontrol injeksi bahan bakar yang berfungsi untuk mengendalikan penggunaan bahan bakar yang diinjeksikan serta besarnya udara kedalam ruang bakar sehingga penggunaan bahan bakar kendaraan paling efisien,
Kontrol waktu pengapian yang berfungsi mengendalikan waktu/timing pengapian yang disesuaikan dengan kecepatan dan medan yang dilalui.
Kontrol waktu katup yang berfungsi mengatur waktu /timing yang paling tepat untuk membuka dan menutup katup pemasukan dan pembuangan.
Istilah :
SWITCH KARBURATOR/CARBURATOR, KARBUTOR TEKOR BANJIR, KIT KARBURATOR, SPUYER KARBURATOR, PELAMPUNG KARBURATOR, MOBIL TIDAK BISA LANGSAM, RPM MOBIL NGEDROP/MATI, CARBURATOR CLEANER, TUNEUP KARBURATOR MOBIL, SERVICE KARBURATOR MOBIL, KARBURATOR MAZDA MR90 VANTREND BABY BOOMER 323 ELITE/TRENDY INTERPLY 626 CAPELLA/GLX/SGX FORDLASER GL.

DELCO

Pada mobil model lama yang masih menggunakan sistem pengatur pengapian dengan platina, waktu dan pembagian pengapian (Ignition Timing) ke ruang bakar dikerjakan oleh sebuah parts bernama distributor atau dikenal juga dengan sebutan delco.
Sistem kerjanya adalah distributor membagi dan mengatur pengapian yang berasal dari koil untuk disampaikan ke busi pada tiap silinder dengan dibantu platina, kondensor dan rotor yang berada didalam badan distributor. Rotor bertugas membagi arus listrik ke busi tiap silinder sesuai dengan urutan pembakarannya, yaitu 1-3-4-2 (urutan per silinder) jika mesin mobil itu menggunakan 4 silinder dan seterusnya, jadi pengapian tidak bisa berurutan 1-2-3-4.

Tanda Kerusakan Distributor
Menurut Rudi Niko yang biasa dipanggil Pak Rudi, mekanik ahli dari bengkel Latimojong Motor dibilangan Kebon Jeruk, Jakarta Barat ini, “Gejala awal ada kelainan pada distributor serta bagian didalamnya itu menyebabkan mesin tersendat-sendat karena pengapian tidak sempurna atau bisa dibilang pengapian pincang dan bila dipaksakan jalan, ujung-ujungnya mobil akan mogok”.

Ketika berbicara tentang kerusakan distributor berarti meluas menjadi bahasan kerusakan pada sistem pengapian mobil yang bermesin konvensional. “Gejala mesin tersendat paling sering disebabkan adanya kerusakan pada bagian platina karena sudah terbakar dan kondensor yang sudah lemah hingga tidak mampu menyimpan arus listrik ke platina maupun tutup distributor dan rotor yang sudah retak sehingga arus listrik tidak teralirkan ke busi, dan penyebab lainnya itu bisa juga karena koil ataupun busi serta kabel-kabelnya yang sudah rusak, namun jika kerusakan hanya pada kabel busi atau busi, mesin hanya menjadi 'brebet' , tidak langsung mogok dan jika koil atau platina yang rusak, kemungkinan besar mobil bisa mati mendadak atau mogok ”, tambah Pak Rudi kepada SO.

Pengaturan Waktu Pengapian (Ignition Timing) 
Menurut Pak Rudi yang telah lebih dari 10 tahun menjadi mekanik mesin khusus mobil ini, langkah pertama pengaturan waktu pengapian itu harus diatur dulu gap platina dengan benar, umumnya tiap mobil memakai ukuran gap itu normalnya sebesar 0,40 mm, selanjutnya baru atur waktu pengapian melalui badan distributor dengan cara mengendurkan dulu baut badan distributor pada blok mesin lalu memutarnya sedikit-dikit searah ataupun berlawanan arah jarum jam hingga mencapai ukuran yang tepat.

Penyetelan waktu pengapian ini biasa disebut dan dikenal dengan menyetel 'na dan voor' distributor, yang dimana 'na' itu untuk memperlambat pengapian, sedangkan 'voor' itu untuk mempercepat pengapian. Untuk ukurannya biasanya atau umumnya standar pengapian mobil itu diatur 5 sampai 10 derajat sebelum top atau titik mati atas (TMA) mesin. Setiap mobil memiliki arah putar 'na dan voor' yang berbeda-beda dan ukuran yang juga berbeda, jadi tergantung dari mobilnya, khusus untuk mobil keluaran Toyota, putarannya 'na' itu searah jarum jam dan 'voor' berarti sebaliknya. Bila pengaturan waktu pengapiannya belum pas maka efeknya mesin mobil akan 'nglitik' (knocking) karena hal ini berhubungan dengan putaran mesin.

Pengaturan 'na dan voor' distributor ini diperlukan keahlian serta pengalaman, karena terkadang ukuran secara teknis bisa saja meleset dan tidak pas, untuk itu biasanya mekanik juga mengandalkan 'feeling' berdasarkan pengalamannya. Jika SO mania merasakan mesin mobilnya tiba-tiba 'nglitik', So mania bisa mencoba untuk melakukan penyetelan waktu pengapian sendiri. Pertama seperti yang telah disebutkan diatas kendurkan dulu bau pengikat distributor ke blok mesin lalu dalam keadaan mesin hidup putar sedikit distributor ke posisi 'na' untuk memperlambat pengapian hingga putaran stabil, setelah itu mobil di gas hingga rpm tinggi, jika masih terdengar bunyi katup 'nglitik' putar sedikit lagi ke arah 'na', dalam hal ini SO mania harus mampu peka terhadap keadaan putaran mesin mobilnya.Terakhir dari Pak Rudi, untuk menghindari masalah pada mobil yang dapat menyulitkan dan menyebabkan mogok, mobil harus rutin tune up ke bengkel. Terutama untuk menghindari masalah pengapian pada mobil yang masih menggunakan platina, sebaiknya setiap 10.000 sampai 15.000 Km atau setiap kali tune up, platina dan kondensor harus diganti termasuk busi juga jangan sampai terlupakan, jadi jangan tunggu sampai bagian tersebut rusak hingga menyebabkan mogok. Sed

angkan untuk tutup distributor (delco) akan lebih baik diganti setelah penggunaan hingga 50.000 Km agar terhindar dari kebocoran arus listrik untuk pengapian

CARA SETEL KLEP MOBIL

Cara Setel klep mobil

1. Buka baut pengunci tutup kepala silinder dengan kunci ring 1/2 mm. Kemudian lepas seal washernya.

2. Copot slang positive crankcase ventilation (PCV) di kop silinder dari klemnya.

3. Buka tutup kepala silinder perlahan-lahan. Maka akan terlihat deretan katup (klep) dan rocker arm yang tersusun rapi.

4. Menyetelnya, pertama putar puli kruk-as searah jarum jam, pakai kunci ring 19 guna mencari posisi Top 1 dan 4. Artinya, piston silinder 1 dan 4 

   berada di titik mati atas (TMA). Posisi Top juga ditunjukkan oleh coakan pada puli kruk-as. Yaitu, saat coakan tadi berada tepat di garis nol.

5. Biar gampang untuk menentukan posisi Top 1 dan 4, pegang dan putar push rod. Bila push rod pada silinder 1 dapat diputar, berarti dalam keadaan

bebas atau bisa disetel. Ini artinya Top 1. Jika ingin mendapatkan Top 4, putar lagi puli satu putaran. Saat Top 1, katup yang disetel katup isap dan buang silinder 1. Berikutnya katup isap silinder 2 dan katup buang silinder 3. Sedangkan pada Top 4, yang disetel klep buang silinder 2, klep isap silinder 3, dan katup isap dan buang pada silinder 4.

6. Menentukan katup isap, lihat posisi katup yang segaris dengan saluran masuk (intake manifold).

7. Sama halnya saat menentukan katup buang. Perhatikan posisi klep yang sejajar dengan saluran buang (exhaust manifold).

8. Kendurkan baut setelan celah katup dengan kunci ring 12.

9. Setel celah katup pakai obeng minus. Untuk mengukur celah katup, gunakan feeler gauge. Setelan klep paling tepat, saat putaran obeng mulai terasa

 berat dan feeler gauge terasa seret kalau ditarik. Lalu segera kencangkan kembali baut pengikat klep. Terakhir, rakit kembali tutup kop silinder dan

 selang PVC seperti semula.

Cara menyetel Valve secara Rombongan (pada mesin sebaris 4 silinder) yakni bisa di awali dengan:

1. Memposisikan TOP Silinder 1.

Putar mesin melalui pulley sampai mencapai TDC/Top Dead Center pada silinder 1

# Cara Mengetahui Top mesin (TDC=Top Dead Center)

 

2. Valve/klep yang dapat di stel:

Silinder 1 klep Hisap & Buang.

Silinder 2 Klep Hisap.

Silinder 3 klep Buang.

Silinder 4 Tidak dapat di setel semua karena dlm kondisi Overlaping.

3. Memposisikan Top Silinder 4.

Putar mesin melalui pulley sampai mencapai TDC/Top Dead Center pada silinder 4.

# Cara Mengetahui Top mesin (TDC=Top Dead Center)

4. Valve/klep yang dapat di stel:

      Silinder 4 klep Hisap & Buang.

Silinder 3Klep Hisap.

Silinder 2 klep Buang.

Silinder 1 Tidak dapat di setel semua karena dlm kondisi Overlaping.

CDI

CDI : CAPASITIVE DISCHARGE IGNITION
Pada prinsipnya CDI memanfaatkan sebuah sensor yang akan aktif apabila di trigger atau di pantik oleh sesusatu, dalam hal ini sensor akan aktif oleh dadu yang ada di tengah delko kita. Salah satu jenis sensor yang sering digunakan adalah sensor Hall/Sensor Camshaft.
Sensor hall/Sensor Camshaft  memanfaatkan efek hall yaitu lapisan tipis semikonduktor yang diberi arus listrik (vs) akan menghasilkan beda potensial (vout) akibat terjadi perubahan medan magnet secara tegak lurus.

Kelebihan/Kekurangan Pengapian Dengan sistem CDI
- Karena tidak ada kontak, maka tidak ada yang akan aus untuk sistem pengapian ini (timeless, wearless)
- karena bukan menggunakan sistem kontak maka tidak akan terpengaruh pada kotoran, embun pagi, dan juga getaran.(pagi2 lebih mudah untuk starter)
- Dapat menggunakan koil racing dengan nilai hambatan yang rendah yang tidak dapat digunakan pada sistem pengapian platina. jika koil/Coil racing digunakan pada platina maka dengan cepat akan menghanguskan platina anda....
- Tidak ada lagi setel menyetel platina atau adjustment karena tanpa kontak sehingga jika settingan awal sudah ok maka sistem cdi akan bertahan dalam waktu yang cukup lama. sehingga tidak ada lagi tune up rutin selain penggantian busi.

- CDI : Pengapian lebih biru karena memiliki rangkaian op Amp yang menjamin supply arus ke koil maksimal
- CDI : Lebih hijau...karena tidak membutuhkan penggantian yang menimbulkan sampah bekas platina dan kondensor. (http://www.tangomotor.110mb.com/artikel/platina_vs_cdi.htm)
- Umur Pemakaian Lebih lama dibanding mobil yang mempergunakan Sistem Platina + Condensor

Kekurangan/ Kelemahan CDI Penggunaan CDI
- Kalau Mogok tidak mengenal waktu dan tempat ( Kalau saatnya rusak Mobil mati dimana dan kapan saja )
- Tidak semua montir mengerti untuk pemasangan CDI ( apalagi sekarang banyak mobil yang mempergunakan CDI Delco Dalam = Didalam Delco/Distributor )
- Kalau dulu Cdi memang harus Asli/Orisinil ( Mahal ), tetapi sekarang banyak produk sekualitas Taiwan  yang harganya relatif murah dengan masa pakai lebih dari 3 tahun belum rusak ( Tidak tahu juga ya.... kalau mobil lain yang pakai ). Tetapi meskipun Taiwan tetap lebih mahal daripada Platina Asli 

Tulisan mengenai CDI ini dilatarbelakangi oleh pengalaman pribadi yang pernah mengalami gejala kerusakan CDI waktu menempuh perjalanan ke luar kota.

Ciri-Ciri/Tanda Tandanya adalah sbb :

- Gejala awal/ tahap 1 : pada waktu kendaraan berada dalam kecepatan agak tinggi dan kecepatan konstan, terasa ada sedikit  "ndutan", kejadian ini tidak menimbulkan mesin mobil mati, kejadian ini akan berlangsung agak lama ( gejalanya hampir mirip dengan  mesin mobil kekurangan suply bahan bakar ROTAX/MEMBRAN/FUEL PUMP/POMPA BENSIN bermasalah)

-  Tahap 2 : Pada waktu kendaraan berada dalam kecepatan agak tinggi, mesin mobil tiba-tiba mati, kendaraan bisa langsung di starter kembali dan kita bisa melanjutkan perjalanan, cuma kurang lebih 3- 5 km mesin mobil mati lagi dan begitu seterusnya.

-  Tahap 3 : Mesin mobil tidak bisa distarter lagi /CDI rusak.

Catatan : Gejala kerusakan mirip dengan kerusakan pompa bensin/rotax/membran dan gejala  coil yang sudah parah.

Catatan : Gejala kerusakan mirip dengan kerusakan pompa bensin/rotax/membran dan gejala  coil yang sudah parah.

PERBEDAAN CDI DAN TIS

Pengatur timing pengapian tidak hanya menggunakan CDI (Capasitor Discharge Injection), kini sudah ada TIS ( Transistor Ignition System). Secara fungsi sama-sama mengatur timing pengapian tapi prinsip kerja dan komponen elektronik pendunkung berbeda. Sistem CDI menggunakan kapasitor sebagai penampung tegangan yang di umpan menuju koil. Sedang TIS memanfaatkan transistor untuk mengumpan tegangan listrik ke koil. Namun koil yang digunakan berbeda. Antara koil CDI dan TIS tidak bisa saling tukar.

CDI sudah banyak diterapkan pada motor dari era 80-an, sedangkan TIS muncul di motor kecil Indonesia sejak Suzuki Thunder 125 muncul. Disusul supraX 125 PGMI-F1, Yamaha V-ixion, Suzuki Shogun 125 F1 dan kawasaki Ninja 250.

Jadi TIS sudah pasti digunakan untuk motor injeksi. Soalnya sistem CDI tidak bisa dicangkok pada ECU injeksi karena memberikan imbas listrik besar. Jadi, ECU untuk mengatur injeksi dan TIS untuk mengatur pengapian.

Sistem TIS yang dikembangkan di motor kecil paling sederhana dan boleh dikatakan sebagai generasi pertama. Generasi lebih canggih hanya digunakan untuk moge dan mobil.

Dengan begitu, bisa dikatakan TIS sistem pengapian masa depan. Karena di masa mendatang motor akan menggunakan injeksi dan pasti menggunakan TIS. Lebih jelas perbedaan antara CDI dan TIS mari bedah lebih dalam.

Capasitor Discharge Ignition (CDI)

Sudah pasti di dalamnya ada kapasitor sebagai penampung tegangan sebesar 300 volt dari hasil pembesaran tegangan 12 volt oleh travo inverter. Ini yang membuat imbas listrik besar karena di dalam kotak CDI terdapat tegangan lumayan besar. Makanya tidak bisa disatukan dengan ECU injeksi.

Faktor itu juga jika CDI tanpa bungkus bila dipegang akan menyetrum, juga lumayan rumit dalam pembuatan dan aplikasi.

Transistor Ignition System (TIS)

TIS menggunakan transistor secara langsung untuk menaikan tegangan dari 12 volt menjadi 35 kilo volt pada output koil. Berarti tidak menggunakan travo inverter. Sehingga tidak memberikan imbas listrik besar. Aman dipadukan dengan sisten ECU.

Tanpa inverter yang menaikkan tegangan, tidak akan menyetrum meski bodi TIS tidak tertutup. Lebih menguntungkan lagi sederhana dalam pembuatannya.

Cara kerja CDI

1. Tegangan aki 12 volt yang masuk ke dalam regulator di dalam CDI untuk distabilkan dan diumpan ke travo step up.
2. Tegangan yang masukl ke travo dinaikkan menjadi 300 volt dengan sistem switching yang dilakukan oleh model PWM control (pulse Wide Modulation) dan dikendalikan mikro komputer.
3. Tegangan keluaran travo disearahkan oleh diode dan keluaran menjadi sumber tegangan DC. Kemudian digunakan untuk mengisi kapasitor dan siap untuk dipicu koil.
4. Mikro komputer memberikan perintah SCR untuk pembuangan muatan kapasitor (capacitance discharge) dengan tegangan 300V.
5. muatan kapasitor dibuang melewati ignition koil dan diperbesar oleh koil menjadi 35.000 volt.
6. Saat mikro komputer menentukan waktu pembuangan kapasitor itulah yang disebut timing pengapian.

Prinsip Kerja TIS

1. Tegangan aki 12 volt langsung diumpan masuk ke dalam koil.
2. Koil berfungsi sebagai step-up atau menaikkan tegangan 12 volt menjadi 35 kilo volt. Kenaikkan tegangan akan terjadi bila transistor dipicu dengan transistor yang dikendalikan oleh microcomputer.
3. Microchip berfungsi untuk mengatur timing pengapian dan besaran arus yang akan dikeluarkan koil

TIS Dikembangkan BRT

Pihak BRT (Bintang Racing Team) tidak mau ketinggalan dan sudah membuat TIS. Tapi lebih dikembangkan lagi dan diberi nama Intelligent Digital Transistor Ignition System (I-DTIS). Komponennya diimpor dari Inggris, bekerjasama dengan perusahaan ternama yang membuat TIS untuk sistem mobil mewah di Eropa.

i-DTIS BRT menggunakan transistor hybrid. Bandingkan dengan TIS di motor standar atau TIS aftermarket merek lain. Cuma transistor saja, I-DTIS BRT juga dilengkapi beberapa proteksi.

Pertama, proteksi korslet (short circuit protection), untuk melindungi apabila terjadi korslet pada koil. Kedua, proteksi overheat, bila sistem TIS dihubungkan koil dengan beban yang berat dan panas hingga 150 dearakt celcius, maka I-DTIS otomatis menonaktifkan sistem untuk menghindari kerusakan lain.

MASALAH MASALAH MESIN MOBIL

 Bunyi tik  tik tik pada mesin 

   Setelan klep (valve) yang tidak tepat (terlalu renggang)

Hydraulic Valve Adjuster bermasalah

 Lobes pada CamShaft sudah ada yang rusak

Rocker Arm bermasalAH

Pemakaian oli yang tidak tepat / tidak cocok

            Lampu OIL Pressure menyala saat mesin hidup:

·        Jumlah oli pada mesin kurang, atau oli tidak cocok.

·        Sensor tekanan oli bermasalah

·        Pompa oli bermasalah

·        Panas yang berlebihan di dalam mesin

·        Katup Oil Pressure Relief rusak

·        Filter Oli bermasalah

·        Saringan oli pada ruang karter kotor/mampet.

Mesin tidak dapat berputar ketika dicoba dihidupkan:

·        Terminal Accu kendur atau korosi

·        Tegangan Accu kurang atau accu rusak/mati

·        Jalur kelistrikan untuk Starter terputus

·        Kunci Kontak bermasalah

·        Motor starter bermasalah

·        Gigi motor starter atau FlyWheel ada yang patah

·        Saluran Ground/Negatif Accu ke Mesin terganggu/lepas

Terdengar suara mendesis pada mesin:

·        Kebocoran pada inlet manifold atau gasket throttle body

·        Kebocoran pada gasket Exhaust Manifold

·        Kebocoran selang vacuum

·        Kebocoran pada gasket Cylinder Head (robek/terbakar/patah)

Mesin dapat berputar, tapi tidak mau hidup:

·        Bensin habis/kosong

·        Accu soak (mesin berputar sangat pelan)

·        Kabel Accu kendur/korosi

·        Komponen pengapian bermasalah

·        Jalur kelistrikan untuk pengapian terganggu/lepas/rusak

·        Busi rusak atau gap busi tidak tepat

·        Choke bermasalah

·        Sistem penyaluran bahan bakar (Fuel Injection) bermasalah

·        Masalah mekanik (sensor kruk as rusak, timing belt putus, dll)

Mesin susah dihidupkan saat masih dingin:

·        Accu kosong/tegangan kurang

·        Terminal Accu kendur / korosi

·        Busi rusak, setelah gap tidak tepat

·        Choke bermasalah

·        Sistem Injeksi (fuel injection) bermasalah

·        Permasalahan pada pengapian

·        Kompresi silinder rendah

·        Fuel Pressure Regulator bermasalah

Mesin susah dinyalakan saat mesin panas:

·        Filter udara kotor/mampet

·        Choke bermasalah

·        Permasalahan sistem injeksi (fuel injection)

·        Kompresi silinder rendah.

·        Motor starter berisik / kasar saat distarter:

·        Gigi pinion starter/ flywheel patah.

·        Baut dudukan motor starter lepas atau hilang.

·        Komponen di dalam motor starter rusak/aus.

·        Mesin tersendat/tertahan saat akselerasi

·        Busi rusak/setelah gap tidak tepat

·        Kebocoran Vacuum di karburator, throttle body, intake manifold atau selang-selang vacuum lainnya.

·        Karburator bermasalah

·        Sistem injeksi (fuel injection) bermasalah

·        Mesin berguncang (stall):

·        Kebocoran Vacuum di karburator, throttle body, intake manifold atau selang-selang vacuum lainnya.

·        Filter bensin mampet

·        Fuel Pump bermasalah, supply dan tekanan bensin rendah

·        Ventilasi tangki bensin tersumbat atau pipa/saluran bensin tersumbat/terjepit

·        Karburator bermasalah

·        Sistem Injeksi (fuel injection) bermasalah

·        Mesin kehilangan tenaga:

·        Pemasangan timing belt yang tidak tepat

·        Filter bensin tersumbat/mampet

·        Fuel Pump bermasalah, supply dan tekanan bensin rendah

·        Salah satu atau beberapa silinder kompresinya rendah

·        Busi rusak/ gap busi tidak tepat

·        Kebocoran vacuum pada karburator, throttle body, inlet manifold dan selang-selang vacuum lainnya.

·        Karburator bermasalah

·        Sistem Injeksi (fuel injection) bermasalah

·        Rem mengunci

·        Kopling slip (habis)

·        Mesin Backfire (nembak-nembak):

·        Pemasangan Timing Belt tidak tepat

·        Kebocoran vacuum pada karburator, throttle body, inlet manifold dan selang-selang vacuum lainnya.

·        Karburator bermasalah

·        Sistem Injeksi (fuel injection) bermasalah.

·        Sistem Pengapian bermasalah (kabel busi terbalik urutannya)

·        Mesin mau hidup, tapi kemudian mati lagi:

·        Ada permasalahan pelistrikan pada rangkaian pengapian.

·        Kebocoran vacuum pada karburator, throttle body, inlet manifold dan selang-selang vacuum lainnya.

·        Karburator bermasalah

·        Sistem Injeksi (fuel injection) bermasalah.

·        Idle/Langsam tidak rata:

·        Penyetelan idle speed yang tidak tepat.

·        Filter udara kotor

·        Kebocoran vacuum pada karburator, throttle body, inlet manifold dan selang-selang vacuum lainnya.

·        Busi rusak/ gap busi tidak tepat

·        Salah satu atau beberapa silinder kompresinya rendah

·        Lobes pada CamShaft sudah ada yang rusak

·        Pemasangan Timing Belt tidak tepat

·        Karburator bermasalah

·        Sistem Injeksi (fuel injection) bermasalah.

·        Mesin mengalami misfire saat idle/langsam:

·        Busi rusak/ gap busi tidak tepat

·        Kabel busi bermasalah

·        Kebocoran vacuum pada karburator, throttle body, inlet manifold dan selang-selang vacuum lainnya.

·        Karburator bermasalah

·        Sistem Injeksi (fuel injection) bermasalah.

·        Distributor Cap retak atau aus

·        Salah satu atau beberapa silinder kompresinya rendah

·        Kabel ground tidak baik/terputus

·        Kebocoran selang ventilasi mesin (crankcase ventilation hose)

·        Mesin mengalami misfire sepanjang perjalanan:

·        Filter bensin mampet/kotor

·        Fuel Pump bermasalah, supply dan tekanan bensin rendah

·        Ventilasi tangki bensin tersumbat atau pipa/saluran bensin tersumbat/terjepit

·        Busi rusak/ gap busi tidak tepat

·        Distributor Cap retak atau aus

·        Kabel busi bermasalah

·        Salah satu atau beberapa silinder kompresinya rendah

·        Ignition Coil bermasalah, Karburator bermasalah dan Sistem Injeksi (fuel injection)masalah